mercoledì 19 aprile 2017

Storia 2: La Marina italiana nella II guerra mondiale-La rivalutazione di uno storico nordamericano

La Marina italiana nella II guerra mondiale - La  rivalutazione di uno storico nordamericano


Sommario: 1. Nota previa:  La necessità di un sano spirito militare per rinascere.  2. Render giustizia al valore e allo spirito di sacrificio dimostrati dalla  Marina e dall’Areonautica italiane nella II guerra mondiale.  3.  La superiorità tecnologica britannica.  4.  Il ruolo fondamentale di Ultra.  4.1 Il disastro di Matapan non fu causato da tradimento ma dal mancato addestramento al combattimento notturno e dagli errori di comando.  5. La battaglia dei convogli fu un successo per la marina italiana, che alimentò tenacemente sino alla fine la campagna in Nord-Africa. 6. Non siamo stati delle comparse buone solo ad arrendersi.
 
1. Nota  previa:  La necessità di un sano spirito militare per rinascere.  Di questi tempi la storia delle guerre e degli eserciti non sembra molto popolare, pur avendo sempre i suoi cultori e tutto un vasto mondo di riviste, libri, siti internet che la mantiene in vita.  Non lo è, soprattutto a causa della mentalità pacifista ad oltranza dominante in Occidente.  In apparenza, per nobili ragioni:  il ripudio dell’uso della forza, la condanna morale della guerra in quanto tale, con il giusto accento di sdegno per le carneficine delle due ultime guerre mondiali.  In realtà, credo che al fondo di questo atteggiamento ci siano presso i più motivi  meno nobili, dovuti al sempre più diffuso  edonismo quale unico valore  ammesso per l’ego smisurato di ciascuno di noi; cosa, questa, che mostra di per sé la perdita dell’amor di Patria, del senso dello Stato, del dovere, sentimenti sommersi da quell’ossessione che erroneamente esige, quale compito supremo della società e dello Stato, l’attuazione del  supposto diritto di tutti alla ricerca della loro personale felicità, comunque concepita.  In breve:  l’attuale assenza di un sano e consapevole spirito militare sembra più il prodotto della decadenza morale dell’Occidente che della fede ardente in nobili e altruistici ideali. 
Infatti, lo spirito militare (da non confondersi con il militarismo, che ne è una versione estrema, squilibrata) presuppone l’esistenza di determinate virtù, che non sono solo militari ma anche civili: a cominciare per l’appunto dal senso del dovere, dell’onore, della lealtà, dello Stato; dall’amor di Patria, dallo spirito di sacrificio, dal coraggio.  Per iniziare a risolvere la crisi, innanzitutto morale, che ci affligge, queste virtù non dovrebbero esser di nuovo coltivate dai nostri popoli?
Tuttavia, se non c’è più l’idea di una Patria comune da difendere, come fa ad esserci lo spirito militare? Se si crede manchi il bene per cui si deve combattere, il dovere di impugnare le armi scade a routine senz’anima di richiamati o coscritti o a mestiere per disoccupati o avventurieri.  Esiste naturalmente da sempre lo spirito militare dei soldati professionisti ma in senso più ristretto, come spirito di corpo, nutrito dall’esperienza acquisita nell’addestramento e nel combattimento, valore intrinseco all’attività che si svolge, senza nessun collegamento con il valore più alto (la difesa della terra, della casa, della Patria, dei suoi confini) che richiede la presenza di uno “spirito militare” anche nel semplice cittadino.  Chiamato, appunto, come si diceva una volta, quando esisteva la leva obbligatoria, a servire la Patria in armi, sino al punto da mettere in gioco la sua vita per essa[1].  
L’oscuramento dell’ideale della Patria comune, valore fondamentale della vita civile e realtà che si ha il dovere di difendere, non è solo italiano.  Esso ha cause multiformi, che sarebbe troppo lungo  indagare qui.  Mi limito per il momento a ricordare che esso è in primo luogo il frutto di pulsioni ideologiche provenienti sia dalla sinistra socialista, libertaria e marxista; sia dal democraticismo di stampo “liberal”, uniti nella loro avversione verso lo Stato unitario, l’idea di nazione,  la famiglia e la morale tradizionali, la religione cristiana. Queste ideologie, alle quali si è unito il cattolicesimo “progressista”, largamente rappresentato oggi anche nel clero, martellate implacabilmente nella cultura di massa dal 1945 ad oggi, hanno provocato una vera e propria “snazionalizzazione delle masse”, per parafrasare al contrario il titolo di una celebre opera sulle origini del nazionalismo tedesco di George L. Mosse, illustre storico delle idee.  Pertanto, tale oscuramento coinvolge oltre all’idea di Stato e di nazione, anche quella di popolo e persino di società, intesa quest’ultima ormai come qualcosa di mobile e indefinito, dominato dall’atomismo del cosiddetto “villaggio globale” e dal fluttuare alienante e distruttivo del “mercato globale” (non più una società bensì una dissociété su scala mondiale, secondo l’acuta definizione del filosofo cattolico belga Marcel De Corte).
 Le  f o r m e  nelle quali si presenta nel modo più evidente la dissoluzione attuale degli Stati nazionali, con le loro rispettive società, sono soprattutto  d u e : il sovrapporsi oppressivo e corruttore di entità sovranazionali, quali ad esempio l’ONU, l’OMS e l’Unione Europea, e il contemporaneo insinuarsi di una pluralità di entità regionali, che tendono a porsi sempre più come piccoli Stati, giustificandosi da un lato con il mito della "nazionalità spontanea”, che lo Stato centrale dovrebbe limitarsi a riconoscere, tutelandone però le esigenze economiche e di assistenza ritenute necessarie, provvedendo cioè senza fiatare con i cordoni della borsa; dall’altro, con il sofisma secondo il quale organizzazioni superstatali quali L’Unione Europea, supposte irreversibili, ammetterebbero al loro interno solo un sistema di regioni organizzate come Stati in sedicesimo, territorialmente poco estesi ma dotati di larga autonomia, ancorché formalmente vincolati alle norme emanate a Bruxelles.
In questa sconnessione istituzionale si inserisce il disordine sempre più accentuato provocato dalla “migrazione” afroasiatica e musulmana, che da qualche anno ha assunto i caratteri di una vera e propria  invasione, incontrollata e sempre più minacciosa, nello stesso tempo subìta ed incoraggiata. I popoli europei, compreso il nostro, afflitti dalla denatalità causata dal loro edonistico, anarcoide e libertino stile di vita, sono oppressi sempre più da un’istituzione centrale (l’Unione Europea), la cui classe dirigente, ispirata ai dogmi del politicamente corretto più radicale, non è affatto patriottica: non si sente né europea né nazionale bensì   sovranazionale, cosmopolita ed è strettamente legata alla finanza internazionale.  Essa non solo accetta ma incoraggia l’immigrazione massiccia che minaccia di tutto travolgere – non per nulla, l’inquietante conte Richard Coudenhove Kalergi, l’austro-nipponico visionario teorico dell’Europa meticcia e multiculturale, non più cristiana né bianca, troneggia nel Pantheon degli oracoli cui si prostrano i leaders dell’Unione.  Ora, se vogliono sopravvivere, questi popoli non dovrebbero, per cominciare ad opporsi a tutto questo, ritrovare in se stessi innanzitutto il giusto “spirito militare”?  Senza di esso, come prepararsi spiritualmente ai gravi  conflitti che purtroppo li attendono, di tipo convenzionale o meno, “simmetrici” od  “asimmetrici” che siano; causati, bisogna pur dirlo sin d’ora, dall’inettitudine e dalle idee perverse ed irresponsabili delle loro attuali classi dirigenti, sia civili che ecclesiastiche?  Bisogna, pertanto, ritrovare quelle virtù senza le quali non è possibile battersi per alcun ideale né possedere il giusto slancio nella lotta.  
Gli attuali governanti turchi, sempre più imbaldanziti dalla presenza di numerose, chiuse, compatte e aggressive comunità turche nel nostro territorio, imbevuti da sempre di quell’ideologia loro che si chiama “turanismo”, postulante un impero di tutti i popoli “turanici”, dalle steppe mongole all’Asia centrale, ai Balcani, al Medio Oriente, al cuore dell’Europa; costoro hanno cominciato di recente ad apostrofarci come un tempo i  sultani del loro defunto impero, minacciandoci di guerre di religione, gridando che le nostre città “diventeranno tante Aleppo”.  I nostri governanti e il clero cattolico, a cominciare dal regnante Pontefice, hanno forse preso nota?


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Ma torniamo all’Italia. Riacquistare il giusto ed indispensabile “spirito militare”, per noi italiani sembrerebbe particolarmente difficile, dato che su di noi si vuol sempre far pesare la disfatta del 1943:  non tanto il fatto in sé della sconfitta nella tremenda Guerra Mondiale, quanto il modo nel quale è avvenuta, con il collasso repentino di un esercito molto logorato, è vero, perché ampiamente depauperato in uomini e mezzi, dopo tre anni e tre mesi di durissima e infelice guerra contro le maggiori potenze mondiali, ma ancora in grado di battersi in chiave difensiva e comunque in modo da salvare la cosa più importante, l’onore, se i suoi capi l’avessero voluto guidare, parlando alla Nazione, affrontando i tedeschi, invece di perdere la testa all’annuncio non preannunciato dell’Armistizio (peraltro firmato in segreto da 5 giorni) e fuggire nel tacco non ancora occupato d’Italia, abbandonando senz’ordini i soldati al fulmineo e brutale attacco tedesco, militarmente inevitabile e pianificato sin dalla caduta di Mussolini, anteriore di quarantacinque giorni.  Furono la negligenza, la superficialità, la viltà dei capi a rovinare la reputazione dell’intera nazione[2].
Ora, come rinascere militarmente senza spirito militare, e quindi senza quelle virtù militar-civili sopra richiamate, che ne costituiscono i presupposti? Eppure quelle virtù, durante i tre anni della II Guerra Mondiale, il soldato italiano le aveva pur dimostrate, in molte occasioni. E dopo la tragica resa incondizionata del 1943, pur ci furono migliaia di giovani e meno giovani, da una parte e dall’altra, che andarono a combattere, in circostanze estremamente difficili, per difendere la Patria e vendicare l’onore dell’Italia.  Minoranze, certo, che tuttavia fecero vedere come le virtù a fondamento del necessario spirito militare non fossero estinte.  E finché vi sono anche pochi uomini che combattono per la Patria e il suo onore, possiamo dire che la Patria sia morta?  Così poteva sembrare, nei giorni drammatici del caos umiliante seguito alla nostra resa incondizionata.  Ma così non fu, se è vero che il durissimo Trattato di Pace del 1947, impostoci quali nemici da punire severamente come se la nostra cobelligeranza non ci fosse mai stata (evidentemente, nonostante la “cobelligeranza”, eravamo rimasti sempre nemici integrali e le ripetute promesse di mitigare le clausole della resa se ci fossimo “comportati bene” militarmente, nient’altro furono che una crudele presa in giro); quell’infame Diktat, come fu chiamato, atto finale di una serie impressionante di umiliazioni, ed umiliante esso stesso in certe sue clausole (artt. 15 e 16), provocò un’ondata di sdegno in tutto il Paese, anche tra le classi più umili.  E quello sdegno, da cosa era provocato se non dal patriottismo?  Del resto, già l’armistizio era stato sentito come una grande vergogna nazionale da praticamente tutta la popolazione[3].

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Mancava, dunque, un’opera che, ristabilendo la verità storica, dimostrasse come quelle virtù civili e militari, delle quali non si ritene capace il popolo italiano, furono esercitate durante la II Guerra Mondiale, in particolare dagli uomini della Regia Marina (e della Regia Aeronautica) che affrontarono per tre lunghi anni l’impari confronto con la Royal Navy britannica, all’epoca ancora considerata la migliore del mondo, e la non meno formidabile Royal Air Force.
Nel settembre del 2014 l’editore Feltrinelli ha pubblicato l’ampio studio di uno storico militare statunitense, il prof. James J. Sadkovich, dedicato alla Regia Marina nella II guerra mondiale, apparso in lingua originale nel 1994.  Si tratta della riedizione integrale di una traduzione pubblicata per la prima volta nel 2006 dalla Libreria Editrice Goriziana, nella sua  collana “Le Guerre”, una delle migliori sul tema, in Italia. L’impegnativa monografia dello studioso americano ha destato notevole interesse in Italia e questo spiega, credo, perché sia stata da poco ripubblicata da un editore a vasta tiratura come Feltrinelli, in genere poco propenso, per impostazione ideologica, a rivalutare temi quali il patriottismo, lo spirito di dedizione e sacrificio dei militari, il prestigio delle loro istituzioni[4].
Ma anche un editore di sinistra come Feltrinelli si sarà reso conto, credo, che l’opinione negativa che si ha di noi all’estero (quello di essere un popolo vile, che non si batte, pronto a tradire le alleanze), prescinde dall’esser giuste o meno, “democratiche” o “fasciste” le cause per le quali si trova a combattere.  Buone o cattive che siano le cause, l’italiano scappa sempre, ci gridano dietro.  Ristabilire la verità storica sulla nostra infelice partecipazione alla II g.m. non significa giustificare l’errore gravissimo di esserci entrati e per di più in quel modo malaccorto, con l’idea (o la speranza) di combattere una “guerra breve”, quasi di facciata, avendo Hitler già vinto senza di noi (si pensava), non solo per ottenere qualche beneficio dal vincitore (all’epoca alleato di Stalin) ma anche per salvarsi dalla sua ira. Significa render a ciascuno il suo, render il giusto riconoscimento al valore e allo spirito di sacrificio degli equipaggi e dei quadri immolatisi nell’adempimento del loro dovere in una guerra sbagliata e contro un nemico molto più forte[5].

2.  Render giustizia al valore e allo spirito di sacrificio dimostrati  dalla Marina e dall’Areonautica italiane  Il libro vuol rendere, dunque, giustizia ai marinai italiani che si batterono per più di tre anni in condizioni di notevole inferiorità materiale e “tecnologica” praticamente costante contro un nemico del calibro della Royal Navy, sfatando lo stereotipo negativo che è stato loro applicato dalla fine della guerra ad oggi, praticamente da quasi tutta la saggistica e storiografia navale, in particolare da quelle anglosassoni e tedesche[6].
L’Autore ha dovuto analizzare anche l’attività della Regia Aeronautica (scorta convogli, attacchi alla flotta nemica, cooperazione con la Regia Marina, campagne aeree su Malta, ripetute battaglie aeree con la RAF).  Nella storiografia e memorialistica anglosassone tale apporto viene in genere liquidato come irrilevante e nei soliti termini sprezzanti.  Incrociando accuratamente le fonti inglesi, tedesche e italiane l’Autore dimostra, invece, che tale apporto non fu affatto irrilevante e che la nostra Aereonautica militare, non solo assieme ai tedeschi ma anche da sola, seppe dare filo da torcere ai britannici, sia su Malta sia nei combattimenti aereonavali.  Anch’essa pagò lo scotto, oltre che alla scarsità di materie prime e di benzina, alla produzione industriale insufficiente e per certi aspetti mal organizzata, basti pensare ai troppi tipi di aerei da caccia.  Pesavano  certe sbagliate scelte anteguerra: il non aver sviluppato per tempo la specialità degli aerosiluranti (che poi furono sempre troppo pochi, anche se qualche buon colpo lo misero a segno) e il bombardamento in picchiata sulle navi, optando per quello in quota, poco efficace (nonostante gli spaventi che procurava agli inglesi) dato il numero limitato di aerei che in genere lo attuava e l’esiguità del loro carico di bombe. Grave fu il mancato sviluppo di un aereo da caccia notturno[7].  

“I piloti britannici, che pure avevano cominciato a colpire duramente la navi dell’Asse [dalla metà del 1941], non riuscivano ad avere ragione della Regia Aeronautica.  Il 19 agosto, uno scontro fra dodici Hurricane e una decina di Mc.200 si concluse con un pareggio; la notte del 21, i britannici mancarono la distruzione di un convoglio.  Cinque giorni più tardi, un Blenheim [caccia-bombardiere leggero, bimotore] fu abbattuto durante l’attacco a una nave; nella mischia in cui furono coinvolti dieci Hurricane e quindici Macchi, ambo le parti persero un velivolo.  La settimana seguente, un Cr. 42 abbatté un Wellington [bombardiere leggero, bimotore] al largo di Lampedusa, cinque Swordfish [aerosiluranti] affondarono l’Egadi e un gruppo di Wellington affondò il Riva ormeggiato nel porto di Tripoli [due piroscafi da carico].  Nel complesso, nonostante gli straordinari vantaggi procurati da Ultra e dall’ASV [radar Air to Surface Vessels, radar aria-superficie montati da qualche tempo su parte degli aerei inglesi] gli apparecchi britannici ottennero successi sporadici; il nuovo Hurricane II non valse a spostare l’ago della bilancia nell’aria, dove la Regia Aeronautica, senza l’appoggio della Luftwaffe, aveva costretto la RAF all’impasse.  I britannici avevano rispetto sia della Regia Marina che della Regia Aeronautica:  ciò fu palese sul finire di luglio in occasione dell’operazione “Substance” quando essi predisposero una nutrita scorta per condurre a Malta sette navi da carico”[8].  La “nutrita scorta” comprendeva due corazzate, una portaerei, sei incrociatori e circa venti cacciatorpediniere.  La marina italiana si mise in allerta ma la ricognizione aerea italiana riuscì a trovare la formazione inglese troppo tardi per far uscire la nostra flotta da battaglia da Taranto in tempo utile ad agganciarla.  La formazione britannica fu ripetutamente attaccata dalla Regia Aeronautica e dai nostri MAS, fu affondato un cacciatorpediniere, il Fearless, danneggiati un incrociatore leggero, un altro cacciatorpediniere, un piroscafo armato e una cisterna.  Non certo un gran bottino ma nei numerosi duelli aerei la nostra aviazione tenne botta con quella britannica. Secondo l’Autore, gli inglesi gonfiarono alquanto le perdite da loro inflitte agli aerei italiani (di norma, tutti i contendenti raddoppiavano le cifre delle perdite inflitte).
L’Autore conclude che, all’epoca, i britannici avevano un salutare rispetto per gli italiani, tant’è vero che “gran parte dei convogli [che rifornivano Malta] erano formati da navi da guerra [isolate] che facevano puntate rapidissime nell’isola, oppure bordeggiavano la costa africana battendo bandiera francese [la Francia di Vichy era neutrale]”[9].  C’era assai poco di “nelsoniano” in questo modo di combattere, ma tant’è:  necessità fa virtù.  La realtà era che, “di fatto, la Marina e l’Aeronautica italiane avevano chiuso il Mediterraneo al traffico regolare, mantenendo le proprie vie di comunicazione con il Nordafrica. E non si trattò di un successo da poco”[10].
Il lavoro del prof. Sadkovich si segnala per la vastità e l’analicità della documentazione e il rigore con il quale è condotta l’argomentazione, sempre equilibrata nonostante il tono fortemente critico nei confronti della storiografia che va per la maggiore.

“Non è mia intenzione sostenere che la Regia Marina “vinse” la guerra, né che fosse in grado di competere su un piede di parità con i britannici, tutt’altro.  Vorrei che il lettore capisse la situazione sfavorevole in cui combatté la Marina italiana, a fronte degli enormi vantaggi di cui godettero i britannici, favoriti in modo cruciale dal possesso del radar e dalla capacità di “leggere” le comunicazioni tedesche e italiane in codice “Enigma” [mediante il sistema di decrittazione Ultra].  Vorre che al lettore fosse chiaro che la decisione di non costruire portaerei fu sintomatica non solo dell’approccio strategico italiano al Mediterraneo, ma anche di un’economia debole e di una eccessiva fiducia nel potenziale della flotta aerea, a cui si assommarono irragionevoli aspettative rispetto alle capacità dell’Aeronautica italiana.  È infine essenziale che il lettore abbia presenti le differenti entità della flotta italiana e di quella britannica, lo stato ancora embrionale delle strutture dell’Italia e la sua esigua base di risorse; solo così è possibile capire i gravi svantaggi patiti dall’Italia, che in termini qualitativi e quantitativi  non ebbe mai dai tedeschi il sostegno materiale che invece i britannici ricevettero dagli americani, dal Commonwealth e dall’Impero.
In altri termini, vorrei che il lettore comprendesse la debolezza dell’Italia, senza però credere che tale debolezza debba tradursi in eccessiva prudenza o in semplice codardia.  Mi auguro, invece, di dimostrare che gli italiani si comportarono bene malgrado gli svantaggi, e che furono in primo luogo loro a bloccare per trentanove lunghi mesi [durata della nostra guerra, come Stato indipendente: 10 giugno 1940-8 settembre 1943] il grosso della forze britanniche nel bacino del Mediterraneo. In questo libro cercherò di sfatare alcuni miti circa il ruolo di Malta, l’apporto dei tedeschi e la prestazione dell’Aeronautica e della Marina italiane.  A questo scopo sarà necessario concentrarsi sui dettagli più di quanto qualcuno potrebbe ritenere auspicabile, dal momento che buona parte di questa trattazione va contro corrente rispetto alla Tradizione – che J.S. Mill riteneva il più granitico dei pregiudizi.  Perciò io mi soffermo alquanto sulle operazioni aeree nel cielo di Malta, anche se si tratta di un argomento tedioso per tutti, a parte gli appassionati di aviazione, e che si basa su alcune opere secondarie.  Inoltre, tratto nel dettaglio la questione del rifornimento dell’Africa, dal momento che ad informare la nostra conoscenza della logistica dell’Asse nel Mediterraneo è stato il punto di vista tedesco – in particolare quello capzioso di Rommel – e dal momento che i successi della Marina italiana nelle operazioni di approvigionamento dell’Africa costrinsero i britannici a impegnare la pressoché totalità delle loro risorse nello scacchiere mediterraneo per gran parte della guerra.
Dunque, questa non è una storia di battaglie né una storia esaustiva della Regia Marina nella guerra; si tratta piuttosto di un resoconto interpretativo delle operazioni navali che spero possa offrire al lettore un nuovo punto di vista…”[11].

3.  La superiorità tecnologica britannica   Uno studioso americano di origine croata si è dunque proposto il compito di difendere la reputazione e l’onore della Regia Marina durante l’ultima guerra, in nome della verità storica. E sicuramente c’è riuscito, dimostrando, con la sua minuziosa analisi, quali erano le vere condizioni nelle quali la nostra marina ha dovuto combattere e come essa sia riuscita a portare a termine, sino alla fine, il suo compito strategico fondamentale che era quello di tenere sempre aperte le vie di comunicazione con la costa africana e il Mediterraneo orientale, dimostrando tenacia e spirito combattivo sino alla fine della Campagna d’Africa[12]
A scanso di equivoci va ribadito che l’Autore effettivamente non tenta di alterare il senso dei fatti storici né di attenuare le giuste critiche alle manchevolezze e agli errori che afflissero la nostra marina da guerra (e non solo la marina) nell’ultimo conflitto mondiale, carenze e magagne che certamente contribuirono alla nostra sconfitta.  Egli vuole tuttavia situare le cose nel loro giusto contesto, con il reagire a quello che considera uno stereotipo caratteristico di certa predominante saggistica e storiografia anglossassone e tedesca, la tesi cioè della superiorità morale e di carattere nei confronti dell’avversario quale spiegazione fondamentale, e per molti unica, del successo nei suoi confronti.  Questi fattori sono essenziali e in certi casi la vittoria dipende indubbiamente solamente da essi.  Non è però questo il caso delle vicende della Regia Marina nel secondo conflitto mondiale.  La tesi dell’Autore – documentatissima, come si è detto – è che il predominio inglese non fu mai assoluto né continuo; anzi i britannici dovettero subire la nostra supremazia per tutta la prima metà del 1942. In ogni caso non dovemmo mai sospendere le rotte praticamente giornaliere per l’Africa e il Mediterraneo orientale (solo per un tre giorni dopo la distruzione del convoglio Duisburg). I britannici prevalevano soprattutto nell’incolmabile superiorità tecnologica nei nostri confronti.  Ciò va detto senza nulla togliere alle loro riconosciute qualità di esperti e agguerriti uomini di mare e alla loro migliore organizzazione[13].   
Questa superiorità si basava su due fattori essenziali.  Il primo costituito dalla capacità di penetrare i nostri codici e quelli dei tedeschi con il complesso e geniale sistema di decrittazione noto come Ultra; il secondo, dal possesso del radar, a noi precluso anche per colpa dei nostri ammiragli che, prima della guerra, avrebbero avuto la possibilità di utilizzare e sviluppare un ottimo brevetto italiano in materia, e non lo fecero, per poi declinare l’offerta di un prototipo da parte dei tedeschi poco prima della guerra.  L’Autore documenta come si sia verificato più volte questo schema a nostro danno:  Ultra decrittava regolarmente, in tempi più o meno lunghi ma spesso brevi, i messaggi tra Roma e i vari comandi, anche tedeschi; i messaggi fornivano molti dati se non tutti di un convoglio in partenza per la Libia, poniamo da Napoli:  giorno, rotta, carico etc.  Navi e/o sottomarini e/o aerosiluranti si appostavano lungo la rotta e colpivano a freddo.  Spesso le unità partivano da Malta.  I convogli italiani (a est e a ovest di Malta) dovevano passare una notte in mare.  L’attacco avveniva quasi sempre di notte.  Le navi di superficie, munite di radar e guidate sovente da un aereo munito di radar, non sempre trovavano il convoglio, ma quando ci riuscivano in piena notte andavano a colpo sicuro, facendo una specie di tiro al bersaglio, breve e preciso, per poi dileguarsi.  Era una tattica corsara, nota l’Autore, alla “colpisci e fuggi”, resa possibile dalla superiore tecnologica impiegata.  Ricordava i colpi di mano dei Drake e degli Hawkins, famosi pirati e comandanti della marina elisabettiana, assai più che la tattica “nelsoniana”, non insensibile ai colpi di mano, ma consistente, per definizione, nella ricerca della flotta nemica per distruggerla in combattimento aperto e acquisire in tal modo il dominio completo del mare[14].
È vero che gli inglesi, dopo le gravi manchevolezze dimostrate in questo campo durante la I Guerra Mondiale, avevano intensamente addestrato tutta la loro flotta al combattimento notturno mentre noi, colpevolmente, non lo avevamo fatto.  Ma il pedaggio pagato per questo grave errore non sarebbe stato così salato, senza Ultra e il radar.  Scontavamo, inoltre, la mancanza di aerei da caccia notturni, cosa che, durante la notte, rendeva i convogli per la Libia privi di copertura aerea, pertanto indifesi contro gli attacchi notturni degli aerosiluranti nemici, muniti di radar.  Inoltre, le nostre unità di scorta non avevano il sonar, apparecchiatura fondamentale per individuare i sottomarini, in possesso invece dei britannici. Inoltre, avendo la marina (nel 1925 e oltre) respinto l’idea della portaerei (proposta da Mussolini) non era poi nemmeno riuscita ad avere una sua aviazione né a sviluppare un decente coordinamento con la Regia Areonautica, anche per colpa di un certo egoismo di quest’ultima.  Infine, gravava sul comandante in mare l’ordine di Supermarina (lo Stato Maggiore della marina) che voleva sempre dirigere i combattimenti della flotta da Roma. Ciò rendeva quasi nulla l’autonomia dei comandanti in azione, con pesanti conseguenze sul piano operativo. Su queste nostre debolezze istituzionali la superiorità tecnologica del nemico costituiva il carico da undici.  E non va dimenticato che mentre noi soffrimmo di scarsità di carburante per tutta la guerra, piuttosto seria nell’ultimo anno, i britannici nuotarono sempre nella benzina, per così dire. 
Gli storici hanno sempre giustamente sottolineato l’errore italiano di voler fare una politica da grande potenza senza averne i necessari requisiti, dalla disponibilità di materie prime ad un forte ed evoluto apparato industriale, ad una classe dirigente (civile e militare) effettivamente all’altezza per visione, preparazione, capacità.  Annoto, tuttavia, che certe nostre deficienze derivarono dalle scelte sbagliate dei vertici non dalla mancanza di mezzi e capacità.  Fu la miopia degli ammiragli ad impedirci di avere le portaerei e il radar per tempo (qualche esemplare di origine tedesca e poi italiana fu montato su nostre navi dall’estate del 1942 solamente).  Forse che i nostri cantieri non erano in grado di costruire una portaerei già negli anni venti (secondo l’intenzione iniziale di Mussolini) allorché si cominciarono a spendere grosse somme per ammodernare tre corazzate più piccole (320 mm. di calibro invece di 381), rivelatisi poi deludenti?  O non era la nostra industria in grado di fabbricare per tempo aerosiluranti e caccia notturni?  E non è forse vero che un ingegnere italiano, prima della guerra, aveva già brevettato un prototipo di radar (del resto allo studio presso tutte le marine) destando subito l’interesse della Marina tedesca ma non di quella italiana?  E che i tedeschi ci offrirono inutilmente un loro radar all’inizio della guerra?  Per quanto fossimo una potenza industriale minore, tutte queste cose erano alla nostra portata, così come l’addestramento della flotta al combattimento notturno, carenza che nelle fonti ora viene attribuita all’intera flotta ora solo a quella c.d. “da battaglia” (corazzate, incrociatori), anche se nei 15 combattimenti notturni di nostri caccia e torpediniere contro gli inglesi, questi ultimi, a prescindere dal radar, dimostrarono in genere una migliore coordinazione, frutto evidentemente dell’intenso addestramento ricevuto[15]
È utile, a mio avviso, riflettere ancor oggi su queste carenze di fondo poiché in esse appaiono le lacune delle nostre classi dirigenti nei secoli, in primis l’incapacità di pensare in grande cioè in modo non settoriale (incline sempre al “particulare”) ma unitario e sistematicamente volto ad un obiettivo comune.  E non dobbiamo chiederci, oggi, se queste carenze sono state effettivamente superate nella classe dirigente (civile e militare) dell’Italia “democratica” attuale?  Il dubbio è più che lecito.


4.  Il ruolo fondamentale di ULTRA  La verità sul ruolo importantissimo giocato da Ultra, emersa solo a partire dal 1974 con le prime pubblicazioni inglesi sull’argomento, dovrebbe far cadere nel nulla  le accuse di tradimento rivolte allo Stato Maggiore della Regia Marina (un ambiente considerato filoinglese e notoriamente tiepido verso il regime); accuse manifeste da parte dei tedeschi (da Rommel in particolare), quando si capì (dalla dinamica di certi attacchi ai nostri convogli) che i Britannici erano a conoscenza delle loro rotte; accuse riprese poi da Antonino Trizzino subito dopo la guerra nel suo polemicissimo Navi e poltrone, che provocò anche strascichi giudiziari, dai quali l’Autore uscì comunque indenne.
Sull’attività di Ultra gli studi fondamentali sono sempre quelli dell’eminente storico militare prof. Alberto Santoni, scomparso nel 2013 a 78 anni, frutto di minuziose ricerche negli archivi stessi del centro di intercettazione e decrittazione britannico, dopo che era stato aperto agli studiosi.  Il suo testo Il vero traditore resta un’opera capitale sul tema[16].  In altri libri sullo stesso argomento, Santoni ha documentato che gli inglesi controllavano e “leggevano” praticamente tutto il traffico radio delle nostre forze armate sin dall’epoca della Guerra d’Abissinia, inclusa quindi anche la Guerra di Spagna! Solo l’annessione mussoliniana dell’Albania li colse di sorpresa, generando per un po’ di tempo apprensione nei loro servizi segreti:  avevamo cambiato i codici ma dopo poco tempo essi furono in grado di decifrarli di nuovo.  Il nostro sistema informativo restava comunque fragile e penetrabile, anche per qualche negligenza in altri settori, per esempio nella sicurezza o protezione di cifrari e codici in unità navali in affondamento o delle notizie riservate nell’ambiente romano, dove tra l’altro continuarono a risiedere i rappresentanti inglesi e americani presso la S. Sede (Mussolini applicò correttamente il Trattato del Laterano, sino alla fine).  Anche italiani e tedeschi “leggevano” le comunicazioni radio inglesi, ma senza arrivare all’estensione capillare e soprattutto alla continuità del sistema Ultra, che inoltrò ai comandi navali britannici decine di migliaia di decrittazioni concernenti l’attività della Regia Marina[17].    

4.1  Il disastro di Matapan non fu causato da tradimento ma dal mancato addestramento al combattimento notturno e dagli errori di comando. Santoni documenta in modo inoppugnabile come l’agguato notturno di Matapan (28 marzo 1941), che ci costò tre incrociatori pesanti e due cacciatorpediniere nonché 2303 morti, colpiti a distanza ravvicinata dalle corazzate e dalle altre unità inglesi, delle quali non si erano accorti perché impegnati a rimorchiare l’incrociatore Pola immobilizzato da un precedente siluro – fu costruito a partire dalla decrittazione Ultra dei messaggi radio tra Roma e Rodi, pubblicate nell’appendice del libro, non a fuga proditoria di notizie.  Pur presentando dati generici, le decrittazioni permettevano all’ammiraglio Andrew Cunningham comandante della Mediterranean Fleet, di capire con due giorni di anticipo che una forza navale italiana si apprestava a compiere una puntata offensiva nell’Egeo contro il traffico britannico.  Pertanto egli cominciò a prendere le sue contromisure e a predisporre una congrua trappola, con un ordine di muoversi già il 26 marzo, ordine che fu visto da un ufficiale italiano salvato e preso prigioniero, appeso alla parete di un locale della nave che l’aveva ripescato[18].
Santoni ha messo in rilievo un interessante aspetto, emerso nel corso di vari convegni di studiosi dedicati a ULTRA:  gli inglesi tenevano ovviamente nascosta la sua esistenza anche ai loro.  Churchill, quando rivelava informazioni provenienti da Ultra diceva che la fonte era un certo “Boniface”, nome in codice.  Ad un certo punto, gli inglesi inventarono  perfidamente l’esistenza di un ufficiale traditore italiano quale fonte delle informazioni, tale generale Duberto, ufficiale di collegamento tra italiani e Rommel, ovviamente mai esistito[19].
Con tutte le informazioni che forniva Ultra, che bisogno avevano i britannici di tenere tante spie a Roma? Circa i supposti tradimenti, ci si riferisce qui alle accuse relative al periodo 1940-1943, sino alla perdita dell’Africa (13 maggio ’43, resa di tre giorni posteriore a quella dei tedeschi).  Tuttavia, alcune ombre rimangono, per esempio sulla perdita di diversi sottomarini nei primi giorni di guerra, puntualmente attesi da sottomarini nemici quando andavano ad appostarsi nella zona d’agguato[20].  E nemmeno mi riferisco alle posteriori rese ingiustificate e improvvise, senza combattere, di Pantelleria e Augusta, munite piazzeforti comandate ognuna da un ammiraglio, la cui conquista avrebbe richiesto un certo prezzo da parte degli Alleati:  su quelle rese resta un’ombra mai fugata anche perché a Pantelleria l’ottima base aerea venne consegnata intatta, compreso il grande hangar sotterraneo[21].  Né al mancato impiego di quello che ancora restava della flotta da battaglia (ancora di un qualche peso, sulla carta) per difendere la Sicilia invasa: alcuni ritengono che, se si voleva salvare l’onore, per il futuro dell’Italia, la flotta avrebbe dovuto immolarsi nelle acque siciliane dominate dal gigantesco apparato aeronavale alleato. (Ma, per salvare l’onore non era sufficiente far autoaffondare la flotta rimastaci, invece di farla andare a Malta?).  Erano già iniziati da qualche tempo i sondaggi di certi ambienti legati alla Corona per far uscire l’Italia dalla sciagurata guerra con una pace separata, un’idea come si sa considerata anche da Mussolini.  È un fatto poco noto, ma praticamente dall’estate-autunno del 1942 in poi, ancor prima della conclusione della battaglia di Stalingrado, quasi tutti gli alleati più importanti di Hitler (italiani, finlandesi, ungheresi, romeni) cominciarono ad effettuare cauti e segretissimi tentativi per uscire dal conflitto, in modo possibilmente dignitoso. Così, “nell’estate del 1942 Grandi cercò di recarsi a Madrid, dove l’ambasciatore inglese era Sir Samuel Hoare, suo amico personale, ma, nonostante avesse avuto l’autorizzazione di Mussolini, fu bloccato da Ciano, allora ministro degli esteri”[22].
A Matapan, una aliquota della nostra flotta di battaglia (una corazzata moderna, sei incrociatori pesanti, tre leggeri, tredici cacciatorpediniere, sproporzionata per un’incursione – invocata dai tedeschi – contro il traffico del nemico nell’Egeo) pagò assai cara la mancanza del radar, di una nave portaerei (per la ricognizione e copertura aerea e l’impiego di aerosiluranti imbarcati), e soprattutto il mancato addestramento al combattimento notturno; cosa, quest’ultima, che avrebbe se non altro permesso di limitare i danni, di non farsi sorprendere inermi con i cannoni per chiglia a rimorchiar l’incrociatore danneggiato e immobile, perché il siluro nemico incassato il giorno prima gli aveva distrutto tutto l’apparato elettrico, e con gli incrociatori davanti ai caccia, contro ogni prassi.  L’incrociatore immobilizzato nell’azione diurna  avrebbe dovuto esser evacuato, abbandonato e affondato con i siluri, come aveva chiesto il suo comandante.  Quindi: carenze di previsione, di addestramento, di comando, improvvisazione. Certo, se gli inglesi non fossero stati informati da Ultra, la nostra puntata di sorpresa avrebbe potuto riuscire, affondandogli qualche carretta o unità minore, incontrate per via.  Nel risultato fallimentare e doloroso dell’impresa, mal concepita e male attuata, appaiono come in una sorta di nemesi tutte le carenze di chi dirigeva la Regia Marina e ne aveva orientato le scelte sin dagli anni Venti[23].

 5. La battaglia dei convogli fu un successo per la marina italiana, che alimentò tenacemente sino alla fine la campagna in Nord-Africa.
Come ha riconosciuto la storiografia più meditata, il compito strategico essenziale della Regia Marina nella guerra era unicamente quello di assicurare i vitali rifornimenti per il NordAfrica, l’Albania e l’Egeo.  L’impressione che si ricava leggendo gli autori anglosassoni è che la nostra marina non abbia mai rappresentato un problema, che la Royal Navy  e la RAF  abbiano sempre potuto disporre come volevano dei nostri convogli, che le uniche serie difficoltà siano venute a loro dalla Luftwaffe e dai sottomarini tedeschi, protagonisti entrambi del maggior numero di affondamenti[24].
Il comando italiano era costretto ad ispirarsi alla strategia della “fleet in being” o della “flotta in potenza”:  la flotta di battaglia (all’epoca: corazzate, incrociatori pesanti, portaerei) non cerca la battaglia risolutiva col nemico, al fine di assicurarsi il dominio del mare, secondo la tradizione nelsoniana, orgogliosamente ostentata dagli inglesi, ma se ne sta “in being” nelle sue basi, con il proposito di intervenire solo se si presenta l’occasione favorevole.  Tale strategia è, in particolare, giustificata quando si devono alimentare quotidianamente territori, basi, eserciti oltre mare e si fronteggia un nemico più forte.  In una sola battaglia la flotta può esser distrutta e allora è la fine:  il nemico taglia del tutto i rifornimenti, i territori d’oltremare si arrendono,  le coste nazionali sono esposte agli sbarchi nemici; insomma, la guerra è perduta. 
La protezione dei propri convogli è affidata alle unità più leggere (corvette, cacciatorpediniere, incrociatori leggeri, etc.). Il permanere della flotta pesante nelle basi non è inutile, a meno non si trasformi in vera e propria inazione, dal momento che la sua sola presenza incide sui movimenti del nemico, che deve tener conto di essa come fattore che può rapidamente materializzarsi con forze superiori e colpire.  Così noi dovevamo tener conto delle corazzate inglesi di base ad Alessandria e gli inglesi delle nostre a Taranto, nel pianificare i movimenti dei rispettivi convogli e delle loro scorte.  Inoltre, bisogna sapere che per l’Italia le perdite di grandi unità erano assai più gravi, data la sostanziale impossibilità di rimpiazzarle (arrivò in squadra una sola nuova corazzata).  E non si può dimenticare che la marina da guerra dell’Italia unitaria era giovane e assai meno esperta e sicura di sé di quella britannica, dominatrice dei mari da più di due secoli, ricca di una serie impressionante di vittorie.  Ma il grande rispetto per la flotta britannica non impediva ai quadri più giovani della Regia Marina e anche agli equipaggi di coltivare il desiderio di dimostrare il proprio valore proprio contro un nemico così forte e titolato. 
La Regia Marina (o meglio Supermarina) fu accusata di atteggiamento troppo prudente, per ciò che riguardava la flotta da battaglia. Questo potrà esser stato vero per alcuni singoli episodi, anche se la cosa è in una certa misura contestata dal prof. Sadkovich, secondo il quale la prudenza dimostrata in alcuni casi dagli italiani nel far rischiare certe fasi di combattimento alle loro corazzate, si poteva giustificare in base alla situazione reale:  si trattava di lanciarsi quasi al crepuscolo e con mare mosso, con l’unica corazzata moderna al momento rimasta operativa, dentro le cortine di fumo innalzate dalle scorte inglesi a protezione di loro stessi e delle navi scortate, senza avere il radar e sapendo ormai che il nemico invece lo possedeva.  Una prudenza similare, che, in termini “nelsoniani”, sarebbe apparsa inaccettabile, fu manifestata in diverse occasioni anche dagli ammiragli inglesi[25]
Il prof. Sadkovich  apporta ulteriori argomenti alla tesi, sostenuta da diversi storici, secondo la quale la strategia inglese nel Mediterraneo, nonostante le vanterie “nelsoniane” e le accuse di codardia a noi italiani,  era esattamente la stessa della Regia Marina:  flotta da battaglia in being tra Alessandria e Gibilterra. Compito strategico primario: protezione al traffico per Malta, distruzione di quello italiano, intervento del grosso della flotta solo di fronte ad una ghiotta occasione (come quella presentatasi a Matapan) o perché costretti a fargli scortare un importante convoglio (impiego attuato più volte anche dalla Regia Marina)[26]
A ben vedere, si trattava della stessa strategia perseguita con successo dalle due flotte durante la I guerra mondiale:  blocco navale degli Imperi Centrali, incapsulando la flotta imperiale tedesca nel Mare del Nord e quella austroungarica nell’Adriatico, assieme a britannici e francesi - mantenimento delle vitali vie di comunicazione, che allora per l’Italia erano costituite soprattutto dai rifornimenti alimentari e di materie prime via Gibilterra. Perdemmo comunque il 53% del nostro naviglio mercantile, una cifra molto alta, ad opera dei sottomarini austrotedeschi e delle mine.  Si mantenne inalterato il livello del flusso di rifornimenti, rispetto al tempo di pace:  54 milioni di tonnellate, anche se il fabbisogno in tempo di guerra sarebbe stato di 70-72 milioni[27].
Tornando a Malta: essa diventò un vero proprio nido di vespe per noi italiani, colpiva i nostri convogli con i sottomarini, gli aerei, il naviglio leggero di superficie.  Non riuscimmo mai a neutralizzarla anche se, assieme ai tedeschi, la portammo sull’orlo del collasso nell’estate del 1942.  Del pari, osserva il prof. Sadkovich, gli inglesi non riuscirono mai ad interrompere il traffico italiano per la Libia né quello per l’Egeo, pur mettendolo in crisi grave nell’autunno del 1941.  Si potrebbe dire:  match pari.  O forse no.
“Benché in trentanove mesi gli italiani inviassero 4.385 convogli – ciascuno formato da un numero di navi da una a sette – e in media avessero giornalmente in mare sette mercantili, le perdite in queste operazioni riguardarono solo il 9,5 % dei materiali e il 4% delle truppe.  Gli autori italiani sono perciò giunti alla conclusione che la Regia Marina vinse la guerra dei convogli, la sola guerra “significativa” combattuta nel Mediterraneo”[28].
Questo dato complessivo va così suddiviso:  per la Libia 993 convogli mercantili e 203 militari (veloci navi da guerra, isolate o in gruppo, imbottite di benzina, materiali, uomini, sistema pericolosissimo per le navi, usato comunque spesso anche dagli inglesi per rifornire Malta, Tobruk, Creta); per la Tunisia, 276 convogli mercantili e 167 militari; sulla rotta del Levante cioè Albania, Grecia, Egeo: 3116 convogli mercantili.  Al totale vanno aggiunti 756 convogli libici costieri, di unità di piccolo cabotaggio, per il rifornimento via mare delle truppe italo-tedesche.  Solo due grossi convogli mercantili furono completamente distrutti, sulla rotta per la Libia: il Tarigo e il Duisburg.  Sono sempre quelli citati da storiografia e saggistica a simbolo di un supposto costante dominio britannico del mare, che avrebbe fatto passare sì e no qualche carretta italiana.
Qualcosa abbiamo dunque vinto, anche se, precisa lo stesso Giorgerini, si tratta di una “vittoria statistica”.  Che vuol dire?  Che il pur indubbio successo, che tanto è costato in termini umani e materiali, cela il fatto che, in determinati periodi, gli inglesi sono riusciti a colpire soprattutto le petroliere (delle quali conoscevano persino il nome, grazie ad Ultra) facendo così mancare all’armata italo-tedesca la benzina in momenti cruciali[29].  Il fatto che i carichi di preziosa benzina siano arrivati a destinazione per l’81%, ammontare che sembra di tutto rispetto, conterebbe pertanto sino ad un certo punto:  bisogna considerare lo Zeitpunkt, come dicono i tedeschi, il “momento nel tempo”, ossia l’influenza dei mancati arrivi sulle battaglie più importanti.     
Vediamo sino a che punto questo è vero.  Dopo il disastro subito da Graziani, tra il dicembre del 1940 e il febbraio del 1941, con la distruzione quasi completa dell’intera 10a armata italo-libica, esercito di appiedati annientato dalla moderna guerra di movimento messa in atto dal generale O’ Connor (ai cui carri per di più - i famosi, lenti ma corazzatissimi Matilda - i nostri  anticarro facevano il solletico), e la perdita dell’intera Cirenaica, i rinforzi e i rifornimenti furono trasferiti in Libia senza alcuna perdita:  la divisione corazzata Ariete e la divisione di fanteria Trento, in febbraio, seguiti dalla divisione di fanteria motorizzata Trieste ad agosto.  Tra febbraio e maggio del 1941 l’intero Afrika Korps di Rommel, per un totale di circa tre divisioni (due corazzate ed una motorizzata), era giunto intatto, con tutti i servizi.  Churchill aveva ragione di lamentarsi dei propri ammiragli.  Su questa intensissima attività non influì la tragica notte di Matapan (28 marzo ’41) così come non aveva influito la notte di Taranto (11 novembre 1940), il siluramento nella munita base di tre nostre corazzate, due delle quali recuperate in tempi abbastanza rapidi mentre solo la vecchia e rimodernata Cavour non rientò più in squadra, perché gli estesi lavori di riparazione vennero più volte sospesi e alla fine furono interrotti  dalla nostra resa.
Quando Rommel, senza nemmeno aspettare il dispiegamento di tutte le forze tedesche, iniziò la controffensiva che portò alla riconquista temporanea della Cirenaica (marzo-aprile 1941), i mezzi ed i rifornimenti arrivavano con un flusso regolare. In questo periodo ebbe luogo la distruzione notturna del convoglio Tarigo.   Quattro piroscafi tedeschi e uno italiano affondati assieme a due dei tre cacciatorpediniere della scorta, uno dei quali, il Tarigo appunto, benché malridotto, riuscì ad affondare con il siluro uno dei quattro caccia inglesi autori dell’attacco, il Mohawk. Grazie al radar, gli inglesi si erano avvicinati indisturbati e non visti, aprendo il fuoco all’improvviso e da distanza ravvicinata, come a Matapan.
“La perdita del convoglio Tarigo è uno di quegli eventi che, con pochi altri, ha colpito la sensibilità dell’opinione pubblica perché è stato spesso portato ad esempio per dimostrare quanto il nemico fosse padrone del mare e impedisse il flusso dei nostri rifornimenti.  Una menzogna che vale tutta la storia della guerra!”[30].  Infatti, se guardiamo alle cifre, vediamo che da dicembre 1940 a maggio 1941 furono effettuati 251 convogli, con perdite di naviglio mercantile solamente del 2, 3% delle navi impiegate e minime in termini di uomini e materiali.  Per ciò che riguarda i carburanti, “in mare non ne andò perduta una goccia nei mesi, non certo facili come i precedenti, di marzo e di maggio 1941”[31].  Ma i mesi di marzo e aprile sono proprio quelli dell’offensiva di Rommel, sulla quale pertanto la spettacolare distruzione del convoglio Tarigo, avvenuta il 16 aprile, non ebbe alcuna effettiva influenza, per quanto riguarda la benzina.
Ma dall’estate del 1941 Ultra cominciò a funzionare a pieno ritmo mentre Malta si rafforzava, grazie anche al ritiro dal teatro mediterraneo di importanti aliquote della Luftwaffe, inviate sul fronte russo.  Nell’autunno di quell’anno, soprattutto ad opera della Forza K, flottiglia di tre incrociatori leggeri e alcuni cacciatorpediniere basata a Malta, gli inglesi furono assai vicini ad interrompere il nostro traffico con la Libia.  Il mese peggiore fu novembre: “insieme al 92% del combustibile inviato in Africa, erano state perdute dodici navi per un totale di 54.960 tsl [dieci affondate dalla Forza K].  Malgrado l’impiego di ingenti scorte navali ed aeree, era andato perduto anche il 63% dei materiali spediti. Delle cinquanta navi utilizzate, dodici mercantili e tre cacciatorpediniere erano stati affondati e due incrociatori danneggiati”[32].  Tutto ciò in efficace preparazione e coordinamento con la grande offensiva terrestre lanciata sempre in quel mese (il 18 novembre) dai britannici, con notevole larghezza di mezzi, per distruggere l’armata italo-tedesca aggirandola da Sud (operazione Crusader).  Pur messo sull’avviso dai servizi italiani, Rommel, che si stava preparando a sua volta ad attaccare, sottovalutò la gravità della minaccia e fu colto di sorpresa.  Seguì un mese di violenti combattimenti, piuttosto confusi dal punto di vista tattico-strategico, dopo i quali gli italo-tedeschi dovettero ritirarsi dalla Cirenaica, nonostante la tenacia ed il valore dimostrati. 
L’inferiorità in uomini e mezzi delle truppe dell’Asse era dovuta anche alle perdite inflitte dalla Royal Navy al nostro traffico. Abbiamo visto i dati del mese di novembre.  In settembre erano arrivati a destinazione solo il 71,7% dei materiali e il 75,5% dei carburanti.  Gravi le perdite di soldati: su 12.717 uomini imbarcati ne arrivarono in Libia solo 6630[33].  Inoltre, la Regia Marina non seppe impedire in quel periodo l’arrivo di quattro convogli britannici pieni di rifornimenti, incrociatisi tra Malta ed Alessandria, attaccati sì ripetutamente da aerei e sottomarini, ma con pochi affondamenti all’attivo. Tuttavia, navi in Libia ne arrivavano sempre (furono utilizzati anche i sottomarini) e il flusso fu sufficiente a Rommel per resistere e stabilizzare il fronte, dopo aver abbandonato la Cirenaica[34].
Le continue proteste e rampogne dei tedeschi nei nostri confronti, anche se in parte giustificate, non devono tuttavia trarre in inganno, nel senso di far credere (coniugandosi alle vanterie inglesi) che in NordAfrica la Wehrmacht non abbia ricevuto quasi niente.  Secondo dati ufficiali del Comando Supremo tedesco, aggiornati al 10 giugno del 1943, dal gennaio del 1941 al maggio del 1943 la Wehrmacht aveva impiegato in NordAfrica: 1855 carri armati e autoblindo; 4182 pezzi d’artiglieria e semoventi; 3309 cannoni e mitragliere contraerei, con 323 riflettori, 109 aerofoni e 160 Funkmess (Flak – avvistamento – guida caccia);  47.052 automezzi; 8180 motomezzi; 375.000 tn di munizioni; 808.000 tn di benzina normale, avio e gasolio; 1.227.000 tn di generi alimentari; 278.000 tn di materiale da costruzione[35].
Ora, di questi mezzi e materiali, oltre a circa 113.000 soldati, non era stata soprattutto la Regia Marina a permettere il trasporto, anche se con l’ausilio (prezioso ma quantitativamente ridotto) della Regia Aeronautica e dell’aviazione tedesca?  Certo, gli inglesi avevano ancor più mezzi e uomini, provenienti dall’intero impero grazie al dominio dei mari,  e in più godevano degli aiuti americani, ancor prima di Pearl Harbour:  i poderosi aerei ricognitori americani, i grandi bacini di carenaggio americani per rimettere in sesto le loro navi quando duramente colpite dai tedeschi o da noi; i carri armati americani, come il leggero Stuart, già in azione durante l’operazione Crusader, o il poderoso Sherman, uno dei protagonisti della battaglia di El Alamein.  Ma di questa supremazia materiale del nemico la Regia Marina non aveva nessuna colpa, come non l’aveva dell’esistenza e dell’efficienza di Ultra.
In questo periodo ebbe luogo la distruzione notturna del convoglio Duisburg, nome di uno dei quattro mercantili tedeschi che ne facevano parte, assieme a tre italiani, tutti e sette affondati assieme a due cacciatorpediniere di scorta, dal  rapido  tiro al bersaglio della forza K, sopraggiunta non vista, guidata dal radar, che le permetteva di scegliere con calma la preda e di manovrare (sempe non vista) nel modo migliore per colpirla.  La sorpresa anche qui fu totale e la reazione meno decisa di altre volte, per la confusione che si era creata.  Fu una pagina nera per la Regia Marina, perché i due incrociatori pesanti di scorta indiretta al convoglio con i loro quattro caccia, spararono sì sugli inglesi ma in grave ritardo, solo quando questi avevano già cominciato il disimpegno, inizialmente cercandoli a Nord del convoglio quando questi erano invece a Sud e a Est dello stesso, facendone strage, e poi a Sud quando questi già filavano via in direzione Nord[36].
 Questa batosta, che “gettò quasi nel panico Roma e Berlino” (Giorgerini) perché sembrava render impossibile il traffico giornaliero con la Libia, in realtà non l’interruppe che per pochi giorni solamente.  Il giorno dopo il disastro, il 10 novembre, tre cacciatorpediniere italiani trasportarono 800 soldati tedeschi e il 14 quattro mercantili moderni armati trasportarono 1.217 uomini e 234 tn di materiali.  Il 21 quattro piroscafi italiani arrivarono a Bengasi. Ma il 24 due  mercantili pieni di vitali rifornimenti, protetti da due torpediniere, segnalati da Ultra, furono distrutti (di giorno, l’unica volta) dalla Forza K, nonostante la coraggiosa difesa messa in atto dalla Lupo, una veterana di quelle battaglie[37].
   La Royal Navy sembrava avviata a dominare le rotte del Mediterraneo centrale allorché una serie di disastri si abbatté su di essa, in seguito all’arrivo dei sottomarini tedeschi, facendola praticamente scomparire come forza combattente dal Mediterraneo per diversi mesi.  In conseguenza di ciò, “nella primavera e nell’estate del 1942, gli italiani trasferirono enormi quantitativi di materiali senza grossi intoppi”[38].  Questi rinforzi permisero a Rommel di cacciare il nemico dalla Cirenaica e conquistare Tobruk, nel giugno di quell’anno.
Il periodo nero per gli inglesi era cominciato il 14 novembre quando un sottomarino tedesco affondò la portaerei Ark Royal della Forza H (di base a Gibilterra).  Il 25 dello stesso mese, un altro sottomarino tedesco affondò la corazzata Barham della Mediterranean Fleet.  Il 18 dicembre 1941, alle 18.30, la Forza K, di tre incrociatori leggeri e quattro caccia, incappò al largo di Tripoli in un campo minato appositamente e astutamente predisposto dagli italiani e cessò di esistere: si trattava di banchi di mine a discreta e variabile profondità, non facilmente individuabili.  L’ incrociatore leggero Neptune, squarciato da più esplosioni, affondò e andò a fondo pure un cacciatorpediniere, il Kandahar.  Gli altri due incrociatori furono seriamente danneggiati, assieme ad un cacciatorpediniere, ma rientrarono con le loro forze. Del Neptune si salvò un solo marinaio, raccolto dopo cinque giorni da una torpediniera italiana, curato e mandato in prigionia in Italia, dalla quale fu rimpatriato nel giugno del 1943. Morirono 837 marinai britannici[39].    
Fu un disastro inatteso e “per quasi un anno le navi di superficie non minacciarono il traffico dell’Asse”[40].  La stessa notte, i sommozzatori della X Mas minarono nel porto di Alessandria le residue due corazzate britanniche: la Valiant sarebbe rientrata  in squadra dopo sette mesi, la Queen Elizabeth dopo ben 18, riparata nei cantieri americani.   Alla “tecnologia” e alla consumata esperienza degli inglesi noi non rinunciavamo dunque a replicare, anche se le nostre armi erano, nell’occasione, soprattutto l’ingegnosità artigianale e l’audacia individuale degli assaltatori.

6. Non siamo stati delle comparse buone solo ad arrendersi. Concludo il mio intervento con considerazioni tratte dal capitolo finale del libro del prof. Sadkovich, intitolato:  Una valutazione di perdite e danni – Vincitori e vinti[41].  
“Una valutazione della prestazione della Regia Marina fra il giugno 1940 e il settembre 1943 dipende dal criterio di giudizio che si impiega.  È certo che essa non vinse la guerra e che, alla fine, consegnò le proprie navi agli Alleati a Malta; tuttavia, il fatto che i britannici imposero la resa della flotta italiana quale condizione imprescindibile per un armistizio, ne testimonia in modo eloquente l’importanza.  D’altronde, poiché gli italiani persero più navi ad opera dei britannici di quante ne affondarono, verrebbe da pensare che essi fossero intimiditi dalla Marina britannica, sentendosene dominati, sin dall’inizio della guerra.  Ma le unità mercantili e navali italiane pagarono un tributo più pesante agli aerei, alle mine e ai sommergibili che alla flotta britannica, la cui tanto strombazzata superiorità morale rispetto agli italiani appare molto esagerata, specie alla luce del successo della Regia Marina nella protezione delle rotte dei convogli.
I ritratti di una Marina italiana incapace sono serviti a mascherare Ultra e a fornire una giustificazione del fallimento della Marina britannica, che non riuscì ad annientare la flotta italiana, ad acquisire il controllo del Mediterraneo, né ad interrompere le linee di rifornimento africane dell’Asse prima del 1943.  I successi britannici, come l’incursione su Taranto e l’azione al largo di capo Matapan, sono stati amplificati, laddove quelli dell’Asse – le battaglie di Mezzo Giugno e di Mezzo Agosto – o sono state ignorate oppure sono state attribuite ai tedeschi. Mentre la difesa britannica di Malta è stata esaltata alla stregua di un’impresa eroica, la capacità di cui diede prova l’Italia nel tenere aperte le linee di rifornimento africane e quelle balcaniche non è tenuta pressoché in alcun conto.  Ma oggi, dopo lo smascheramento di Ultra, non è più necessario appigliarsi ad argomenti speciosi per occultarne la funzione; ed è anche giunto il momento di abbandonare l’idea che la Regia Marina fosse paralizzata da un Comando incompetente e minata da pecche caratteriali che avrebbero riguardato l’intera nazione italiana,  giacché è manifesto che la sconfitta dell’Italia fu determinata dalla compromissione dei cifrari, dalla mancanza di carburante e da un’inadeguata capacità industriale”[42].
La marina continuò a fare il suo dovere sino in fondo, anche dopo che la poderosa aviazione alleata aveva conquistato l’assoluto predominio nei cieli del Mediterraneo centrale. Basti ricordare che, al momento dell’invasione della Sicilia (10 luglio 1943), gli Alleati erano arrivati a schierare quasi cinquemila aerei contro i circa novecento dell’Asse. 
“Nonostante il vertiginoso incremento delle perdite di naviglio mercantile negli ultimi otto mesi di guerra [cioè dopo El Alamein e lo sbarco in Marocco e Algeria degli americani], gli italiani – pur con la prospettiva di una sconfitta certa – diedero prova di una resistenza caparbia, così come, nei primi trentuno mesi della guerra, dimostrarono una tenace determinazione nel disputare alla flotta britannica il dominio del Mediterraneo.  Furono di fatto le mine, gli aerei e i sommergibili ad affondare la più parte delle navi dell’Asse”[43].
Nel Mediterraneo, in tre anni e tre mesi di guerra, perdemmo contro la Royal Navy : 1 corazzata (la Cavour, silurata a Taranto), 11 incrociatori, 37 cacciatorpediniere, 39 torpediniere, 25 MAS/siluranti, 65 sottomarini, per un totale di 178 unità, che diventano 340 con l’aggiunta di 162 del naviglio minore e ausiliario:  dragamine, avvisi scorta, piroscafi armati etc.   I britannici persero 107 unità, escludendo il naviglio minore: 1 corazzata, 2 portaerei, 14 incrociatori, 48 cacciatorpediniere, 41 sottomarini.  Di queste, la marina e l’aviazione italiane affondarono:  6 incrociatori, 15 cacciatorpediniere, 21 sommergibili, più un certo numero di unità minori.  Ci furono poi significativi danneggiamenti:  in aggiunta alle due corazzate di Alessandria, alla corazzata Nelson, colpita da un nostro aerosilurante; all’incrociatore leggero Liverpool, silurato due volte e sottoposto a lunghi lavori prima nei cantieri americani e poi in quelli scozzesi; a qualche altra unità.  In totale, la Regia Marina e la Regia Aeronautica affondarono  rispettivamente 58 e 29 ossia 87 navi militari inglesi e dei loro alleati, oltre a 68 mercantili[44].

Molti dei successi contro di noi furono resi possibili, oltre che dal radar in seconda battuta, da Ultra, che indubbiamente fu, come scrisse il prof. Santoni, il vero traditore.  “Senza Ultra, difficilmente i britannici avrebbero individuato tutti i convogli dell’Asse che individuarono, ed è certo che l’effetto dei loro attacchi sarebbe stato minore, in quanto non avrebbero potuto colpire le navi da carico di importanza cruciale per le forze dell’Asse in Africa [come le petroliere o quelle cariche di munizioni].  Né, d’altro canto, i britannici avrebbero avuto una misura dell’efficacia della loro prestazione contro l’Asse [che ricavavano sempre dalle decrittazioni di Ultra].  Ciononostante, la Marina italiana, per più di tre anni, fu in competizione per il controllo del Mediterraneo, e in talune occasioni essa dominò l’unico teatro nel quale i britannici avevano impegnato ogni loro risorsa [sguarnendo la difesa dell’Estremo Oriente, con la conseguente perdita di Singapore, cosa che non ci perdonarono].  Per una giovane potenza navale, questo fu un successo; inoltre, l’elevata percentuale di uomini e mezzi che gli italiani trasportarono in Africa comprova che tanto le recriminazioni dei tedeschi che le asserzioni di superiorità morale dei britannici erano prive di fondamento”[45].
In ogni caso, conclude il Nostro, “l’Italia fu l’attore principale dell’Asse nel Mediterraneo e furono la Marina e l’Areonautica italiane – con il saltuario aiuto dell’alleato tedesco – a bloccare la Ma rina e l’Areonautica britanniche per la maggior parte dei 39 mesi della belligeranza italiana […] Tutte le marine fecero errori e in tutte le marine esistevano catene burocratiche; ma accusare di codardia Iachino perché non si inoltrò in una cortina fumogena e in pari tempo elogiare la decisione di Cunningham di eludere le cortine di nebbia italiane in quanto gesto suggerito dalla prudenza, significa utilizzare un pernicioso duplice criterio di valutazione […] Se si deve riconoscere il valore dei pochi convogli che riuscirono a raggiungere Malta, tanto di più va riconosciuto ai numerosi che tennero in vita lo sforzo bellico dell’Asse in Africa sfidando ripetutamente gli attacchi di velivoli, sommergibili e unità di superficie.  Benché il destino della Marina italiana fosse segnato dalla propria debolezza tecnica e da Ultra, essa combatté nondimeno una guerra tenace e cavalleresca; e se la Marina non vinse la sua guerra, essa scongiurò la sconfitta per trentanove lunghi e frustranti mesi”[46].

        Paolo  Pasqualucci, mercoledì 19 aprile 2017

[Fonte:  iterpaolopasqualucci.blogspot.ie]




[1] Sulla quasi scomparsa e comunque sulla decadenza dello spirito militare in Occidente e in Italia, vedi:  Carlo Jean, Strategia e storia militare, in ‘Nuova Storia Contemporanea’, VI, 1/2002, pp. 15-29, che si sofferma sulle carenze culturali contribuenti al fenomeno, in primo luogo l’ignoranza della storia militare (“in Italia essenzialmente amatoriale”), poco curata anche nelle Accademie militari, da coniugarsi ad una scelta ideologica più o meno obbligata, quella della “denazionalizzazione in senso ecumenico, universalistico” della professione militare (e a ben vedere di tutte le istituzioni). Ricordo che la Costituzione della nostra Repubblica all’art. 11 ci probisce in pratica di fare la guerra, anche solo per difenderci (in modo simile a quella giapponese).  Per una prospettiva più ampia: Bernard Wicht, L’esprit militaire, dans un climat de transformation postnationale et de vague de fond nihiliste, con la breve eccellente premessa di Bernard Dumont, in ‘Catholica’, 2006, n. 92, pp. 22-35. L’Autore collega la crisi dello spirito militare alle trasformazioni tutt’altro che ottimali provocate nel “mestiere delle armi” dall’attuale crisi dello Stato nazionale sovrano e dalla trasmutazione dei valori occorsa nelle nostre società, dalla loro radicale Umwertung.  Di questa trasmutazione segno macroscopico è la “femminilizzazione” radicale degli eserciti occidentali, cosa del tutto negativa per l’addestramento e il morale, e che non favorisce di certo lo spirito militare (vedi il noto saggio di Martin Van Creveld, Le donne e la guerra. Ieri, oggi, domani, tr. it. di R. Macuz Varrocchi, Libreria Editrice Goriziana, 2007). 
[2] “Qui [in Italia] è virtù grande nelle membra, quando non la mancassi ne’capi.  Specchiatevi ne’duelli e ne’congressi [combattimenti] de’ pochi, quanto li Italiani sieno superiori con le forze, con la destrezza, con lo ingegno.  Ma, come si viene alli eserciti, non compariscono.  E tutto procede dalla debolezza de’ capi; perché quelli che sanno non sono obbediti, et a ciascuno pare di sapere, non ci sendo fino a qui alcuno che si sia saputo rilevare [imporre], e per virtù e per fortuna, che li altri cedino…”(N. Machiavelli, Il Principe, introduz. e note di F. Chabod. Nuova ediz. con aggiornamenti bibliogr. a cura di L. Firpo, Einaudi, Torino, 1972, p. 127 (cap. XXVI).  Forse non c’era tutta questa “virtù grande nelle membra”, tuttavia il celebre rilievo di Machiavelli non appare privo di fondamento: la nostra disgraziata storia frammentata e particolaristica, dalle Guerre Gotiche in poi, ha impedito il formarsi di classi dirigenti capaci di pensare in grande, per così dire, nonostante le notevoli qualità che pur hanno dimostrato di avere, in certi periodi.  Penso per esempio a Genova e Venezia: nel Medio Evo avevano le migliori flotte da guerra del Mediterraneo, e avrebbero potuto dominarlo completamente se, invece di combattersi sempre ciecamente, si fossero messe d’accordo, spartendosi le zone di influenza commerciale e mettendo in piedi un’alleanza navale stabile. 
[3] A questo proposito si cita sempre la testimonianza di Piero Calamandrei, insigne giurista e antifascista intransigente dopo il 25 luglio, il quale scrisse nel suo diario, il 10 settembre:  “rimango sorpreso di sentire come è potente anche nella gente umile la vergogna dell’armistizio” (Elena Aga Rossi, Una nazione allo sbando. L’armistizio italiano del settembre 1943 e le sue conseguenze, il Mulino, Bologna, 2003, nuova ediz. ampliata, p. 135).   Per il vasto sentimento popolare di condanna del Diktat che era in realtà il Trattato di Pace, vedi:  Sara Lorenzini, L’Italia e il trattato di pace del 1947, il Mulino, Bologna, 2007, cap. III: L’opinione pubblica e lo shock del trattato di pace, pp. 99-129.  
[4] James  J. Sadkovich, La Marina italiana nella seconda guerra mondiale, Universale Economica Feltrinelli/Storia, Milano, 2014, pp. 536, tr. it. di Mauro Pascolat, revisione di Augusto de Toro.  Per la prima edizione italiana:  ID., La Marina italiana nella seconda guerra mondiale, Libreria Editrice Goriziana, Gorizia, 2006, pp. 536, traduz. e revis. dei medesimi.  Per l’originale:  James J. Sadkovich, The Italian Navy in World War II, Greenwood Press, Westport, 1994.  Mi sono servito dell’edizione goriziana.
[5] Hitler era stato molto sleale con l’Italia.  Il c.d. “Patto d’acciaio” stipulato il 22 maggio 1939 era un’alleanza difensiva, che prevedeva l’entrata in guerra automatica di uno dei due contraenti se l’altro fosse stato aggredito.  Nel protocollo segreto del patto, gli italiani avevano detto chiaramente che non sarebbero stati pronti prima del 1943 ad una eventuale guerra in Europa: le loro forze armate abbisognavano di un’ampia riorganizzazione.  Hitler a sorpresa il 22 agosto firmò un patto di non-aggressione con l’Unione Sovietica e dieci giorni dopo attaccò la Polonia, dopo aver simulato di esser stato aggredito dai polacchi.  I tedeschi pretendevano che l’Italia entrasse in guerra immediatamente al loro fianco. Fece bene Mussolini a chiamarsi fuori e magari avesse continuato, qualsiasi cosa avesse fatto Hitler. Ma sapevano, i tedeschi, che l’Italia non era pronta e che la sua struttura industriale era troppo debole, per sostenere una guerra europea.  Perché allora si lamentavano di continuo dell’arretratezza industriale e militare del nostro Paese, impari ad uno sforzo bellico di quella portata?  Chi l’aveva provocata, la guerra? 
[6] Con l’eccezione di qualche isolato giudizio più obiettivo.  Un riconoscimento del valore e dello spirito di sacrificio dei nostri equipaggi, ben consapevoli di esser costretti a battersi in condizioni di costante e crescente inferiorità materiale, si trova nell’opera del comandante spagnolo Luis de la Sierra, La guerra navale nel Mediterraneo (1940-1943), 1976, Mursia, Milano, 1987, tr. it. di Alfredo Brauzzi, p. 126, p. 431.  Nella Prefazione, il prof. Sadkovich, appassionato da sempre di storia militare, rivela tutto il fastidio che ad un certo punto gli procurava la rappresentazione manichea del nemico, in particolare degli italiani, per di più dileggiati in modo impressionante, anche da storici autorevoli come l’americano Samuel E. Morison, che definì la Regia Marina addirittura una “Dago Navy”,  la “Marina degli accoltellatori” cioè dei mafiosi, per gli inglesi solo oggetto di riso (Dago, termine spregiativo per persona di origine italiana, da Dagger, pugnale e quindi coltello, serramanico).  Questa l’immagine (tuttora) prevalente:  “Gli untuosi ‘spaghetti’, alla mercé di Mussolini, quel buffone magniloquente, campione del bluff e della rodomontata, non facevano che qualche sporadica comparsa [nelle autorevoli storie della II g.m.], quando gettavano le armi e si lasciavano docilmente condurre in un campo di prigionia, oppure quando si facevano affondare le navi da marinai britannici superiori e si facevano abbattere gli aerei da piloti britannici superiori”(op. cit., pp. 17-18).  Gli storici autorevoli in questione tra l’altro ignorano in genere la nostra lingua e documentazione, ben possedute invece dal prof. Sadkovic, come si evince dalla bibliografia e dall’uso che ne fa. 
[7] Sadkovich, op. cit., pp. 108-113; pp. 237-248; passim.
[8] Op. cit., pp. 245-246.  Le corazzate e le portaerei tornavano alla base (a Gibilterra) all’imbocco del Canale di Sicilia, con la loro scorta mentre il convoglio proseguiva con quella sua propria, entrando il più velocemente possibile sotto l’ombrello protettivo della RAF dislocata a Malta.
[9] Op. cit., pp. 248-249.
[10] Op. cit., p. 249.
[11] Sadkovich, op. cit., Prefazione, pp. 22-23.  Corsivi miei.
[12] Anche nei primi mesi del 1943, sulla “rotta della morte” con la Tunisia, dominata in modo implacabile dall’aviazione angloamericana, “nonostante la grave inferiorità materiale, i mesi di frustrazione e l’inevitabilità della sconfitta, agli equipaggi italiani non venne meno lo spirito combattivo”(Sadkovich, op. cit., p. 465 ss., con la descrizione di alcuni combattimenti di torpediniere e siluranti italiani di quel periodo). Durante tutta la guerra, numerose furono le volte nelle quali il naviglio sottile italiano si lanciò all’attacco contro forze nemiche anche di molto superiori per proteggere un convoglio o un porto attaccati.  Molto rari furono gli episodi di panico tra gli equipaggi dei mercantili silurati (in genere di notte) mentre andavano a fondo (Sadkovich, op. cit, p. 370).
[13] Faccio un esempio:  la loro ricognizione aerea era dotata di velivoli più potenti (come l’idrovolante Sunderland) e meglio organizzata della nostra.  Infatti, avevano sviluppato in tempo di pace quella proficua collaborazione aeronavale tra aviazione e marina che noi non eravamo riusciti a mettere in piedi allo stesso modo. E questa è la migliore organizzazione.  La differenza divenne incolmabile quando gli americani cominciarono (abbastanza presto) a fornirgli i famosi Maryland Catalina, poderosi idrovolanti a lunga autonomia, praticamente insuperabili in quel compito.  Il prof. Sadkovich, tuttavia, documenta che la ricognizione aerea veniva usata anche per “coprire” il fatto che un convoglio o una determinata nave erano già stati segnalati da Ultra.
[14] Sadkovich, op. cit., pp. 303-304.
[15] Vince O’Hara, Azioni notturne di superficie, nel blog: www.regiamarina.net, 2017, di pp. 4.  Il concetto è che agli italiani non mancò il coraggio bensì un addestramento e una tattica adeguati. Circa la famosa dispersione delle salve delle nostre artiglierie navali, imputata alle deficienze della nostra industria, il prof. Santoni ha dimostrato che l’industria non c’entra.  La colpa era della dottrina d’impiego: per realizzare il massimo di sicurezza, si volevano artiglierie che consentissero  di sparare mantenendosi sempre a una grande distanza, ragion per cui i cannoni nostri erano più lunghi del solito, cosa che provocava vibrazioni eccessive nel proiettile in partenza, le quali erano all’origine della dispersione finale della salva, dovuta anche al fatto che le cariche troppo potenti, richieste da tale tipo di impiego, logoravano prima del previsto l’anima del cannone.  Diverse volte unità inglesi, centrate dalle nostre salve, ne uscirono inaspettatamente indenni (Alberto Santoni, Da Lissa alle Falkland. Storia e politica navale dell’età contemporanea, Mursia, Milano, 1987, pp. 166-167).  E che dire del fatto che non c’erano comunicazioni radio dirette tra navi ed aerei, per cui “le segnalazione degli aerei dovevano passare attraverso vari livelli di comando prima di raggiungere il comandante in mare, pregiudicando notevolmente la tempestività delle decisioni” (Giorgio Giorgerini, La guerra italiana sul mare. La marina tra vittoria e sconfitta. 1940-1943, Mondadori, Milano, 2001, p. 318).  Solo dopo due anni di guerra cominciarono a realizzarsi queste comunicazioni radio dirette.  Ma dobbiamo credere che la nostra industria non sarebbe stata capace di produrre le necessarie apparecchiature radio prima della guerra?
[16] Alberto Santoni, Il vero traditore.  Il ruodo documentato di ULTRA nella guerra del Mediterraneo, Mursia, Milano, 1981, pp. 378.  Il libro porta numerose fotocopie in appendice che mostrano i messaggi di Ultra “most secret” indirizzati ai comandi, con le decrittazioni in chiaro concernenti i dati dei nostri convogli mediterranei.   Ma Ultra informava anche sui numerosi piccoli convogli lungo la costa libica, su navi isolate, navi in porto, per esempio a Tripoli o a Bengasi (che venivano così attaccate dall’aria).
[17] Op. cit., vedi i primi due capitoli:  Gli speciali sistemi informativi e L’ULTRA entra nel Mediterraneo, pp. 9-105.  I codici italiani si basavano sul sistema crittografico tedesco ENIGMA, che i tedeschi ritenevano impossibile a penetrarsi, sbagliandosi grandemente.  Gli italiani sembra fossero scettici in proposito ma non potevano rifiutarlo per non irritare il prepotente Alleato. Una timidezza pagata cara.  Gli inglesi possedevano il meglio della tecnologia nel settore delle decrittazioni, un enorme calcolatore elettromeccanico, chiamato in gergo Colossus, precursore dei posteriori cervelli elettronici (op. cit., ivi).
[18] Santoni, op. cit., pp. 71-88.  Le navi italiane furono scorte dagli inglesi con i loro binocoli notturni, però dopo esser state  già localizzate dai loro radar, circostanza taciuta dall’ammiraglio Cunningham nelle sue memorie (cfr. Luis de la Sierra, op. cit., pp.  225-228).      
[19] Santoni, op. cit., pp. 48-49.
[20] Su questa vicenda, provocata, pare, da una rete spionistica che faceva capo alla Resistenza francese e sulla controversa figura dell’ammiraglio Franco Maugeri, capo del Servizio Informazioni della Regia Marina dal 21 maggio 1941 all’8 settembre 1943, attivo nelle trattative segrete che portarono poi alla consegna armistiziale della flotta a Malta, per le quali fu anche decorato dagli americani, consegna voluta soprattutto (si è sempre detto) dagli inglesi; nel dopoguerra oggetto, il Maugeri, di violenti attacchi da parte della pubblicistica di destra a causa di un suo incauto libro di memorie, poi subito ritirato, vedi: Carlo de Risio, I (troppi) misteri della guerra navale.  Spionaggio, tradimenti e le perdite della flotta italiana, in : ‘Nuova Storia Contemporanea’, 6/2011, pp. 145-152).  Vedi anche:  Santoni, Da Lissa alle Falklands, cit., pp. 194-205, sulle manovre sotterranee e più o meno personali di esponenti italiani di alto livello per una “resa anticipata e un accordo navale con gli inglesi”. A proposito di spionaggio a favore del nemico, per obiettività va ricordato che:  l’ammiraglio Canaris, capo del controspionaggio tedesco, fu impiccato dai nazisti perché scoperto essere al servizio degli inglesi; che l’organizzazione “Orchestra Rossa”, collegata ad elementi del quartier generale tedesco, fornì preziose informazioni a Stalin, facendo fallire l’ultima poderosa offensiva tedesca, nell’estate del ’43; che un generale tedesco prigioniero spiegò spontaneamente agli americani il sistema difensivo sul Reno, nel 1945; che i gruppetti di agenti sabotatori inviati dalla R.S.I. al Sud furono quasi tutti catturati subito (e molti di loro subito fucilati) perché gli americani erano già perfettamente informati sul loro arrivo da una fonte situata nel cuore del controspionaggio tedesco a Berlino (Giuseppe Parlato, Fascisti senza Mussolini. Le origini del neofascismo in Italia, 1943-1945, il Mulino, 2006, pp. 73-74); che la preziosa conferma della rinuncia definitiva del temuto assalto italo-tedesco a Malta, gli inglesi l’ebbero “da una fonte vicina al Comando germanico”(Sadkovich, op. cit., p. 327).
[21] Alberto Leoni, Il paradiso devastato.  Storia militare della Campagna d’Italia 1943-1945, il paragrafo:  La strana resa di Pantelleria, pp. 51-53.
[22] Elena Aga Rossi, Una nazione allo sbando. L’armistizio italiano del settembre 1943 e le sue conseguenze, il Mulino, Bologna, 20032, p. 40.  Nell’estate del ’42 le cose stavano andando ancora bene per l’Asse, ma dal dicembre del ’41 erano entrati in guerra gli Stati Uniti. Sul punto, vedi:  Yves Durand, Il nuovo ordine europeo. La collaborazione nell’Europa tedesca (1938-1945), 1990, tr. it. di Alessandro Romanello, il Mulino, Bologna, 2002, pp. 192-211. I finlandesi, ad esempio, ebbero un primo contatto segreto con i russi all’inizio del 1942 a Stoccolma, il 4 settembre 1944 fecero l’armistizio con l’URSS e il 15 dichiararono guerra alla Germania, attaccando le truppe tedesche. Il 9 settembre 1943 ungheresi e inglesi firmarono un accordo segreto a Istanbul, rimasto senza effetto, come il posteriore armistizio ottenuto dal reggente Horthy con i russi nel 1944, a causa della reazione tedesca. La Romania, con poche truppe tedesche in casa, defezionò il 23 agosto 1944 ed ottenne l’armistizio il 12 settembre successivo, dichiarando poi guerra alla Germania (anche se, alla fine, venne considerata “nemico cobelligerante” e non alleato, esattamente come accadde all’Italia).  Del resto, si è saputo solo diversi anni fa che, dopo la pur vittoriosa Battaglia di Stalingrado, Stalin, spaventato dalle enormi perdite subite, aveva fatto intraprendere contatti segreti con i tedeschi per una possibile pace separata, finiti nel nulla per l’intransigenza di Hitler.  
[23] Sulle precise responsabilità per il disastro di Matapan, che non possono esser cancellate dalla pre-cognizione dell’avversario grazie ad Ultra o dal suo possesso del radar e delle portaerei, vedi:  Giorgio Giorgerini,  op. cit., cap. IX:  L’assurda notte di Matapan, pp. 270-322.  Le tre corazzate inglesi presenti e non viste aprirono di colpo il fuoco, con i loro cannoni da 381 mm., dalla distanza di appena 3500 metri circa, trasformando rapidamente in torce due nostri incrociatori e due dei quattro nostri caccia, uno dei quali fece a tempo a sparare qualche colpo e a lanciare qualche siluro, senza esito, mentre l’altro tentò inutilmente di far fumo.  Gli altri due riuscirono a sganciarsi.  Poco dopo gli inglesi scoprirono fermo e al buio il Pola, che fu fatto evacuare e affondato col siluro.  La notevole vittoria di Capo Matapan non fu del tutto indolore per i britannici:  sulla via del ritorno dall’impresa, l’incrociatore leggero Bonaventure fu silurato e affondato dal  sommergibile Ambra, comandato dal tenente di vascello Mario Arillo, uno dei nostri più audaci capitani.  Il disastro di Matapan non incise sulla guerra dei convogli ma fu sicuramente uno shock per i nostri comandi, che divennero ancor più cauti per ciò che riguarda l’impiego della flotta da combattimento (corazzate e incrociatori pesanti).  La cautela sembrò ad un certo punto eccessiva e provocò anche malumori e proteste da parte degli equipaggi.
[24] A titolo esemplificativo, vedi:  Richard Hough, The Longest Battle.  The War at Sea 1939-1945 (1986), Cassell Military Paperbacks, 2003, cap. 10:  The Long Struggle for the Midland Sea, pp. 204-236.  Egli menziona Ultra, senza analizzarne l’influenza sulle vicende mediterranee, pur avendo l’onestà di ammettere che “la recente pubblicazione (1979-1984) della storia ufficiale della British Intelligence in the Second World War, del prof. F. H. Hinsley, ha rivelato per la prima volta l’immenso contributo apportato al risultato della II g. m. dai decifratori dei codici nemici, cosa che richiede una nuova valutazione sia delle campagne che delle singole battaglie” (op. cit., p. 50). 
[25] Luis de La Sierra, La guerra navale nel Mediterraneo, cit., p. 281.
[26] Sadkovich, op. cit., pp. 136-138, per i dettagli.  “Gli italiani, che non abboccarono, non possono esser biasimati per aver adottato la stessa strategia di Cunningham, che cercò di non abboccare all’esca degli italiani [si trattava di attirare la flotta da battaglia nemica in qualche trappola, usando un convoglio come esca].  Così, se Cavagnari [temporaneo Comandante in Capo della Regia Marina] non riuscì a cacciare i britannici dal Mediterraneo, Cunningham non riuscì a cacciare gli italiani dal mare – cosa che, secondo Churchill, egli avrebbe dovuto fare per salvaguardare [disse] ‘la reputazione della Royal Navy’” (op. cit., p. 138).  Inoltre, “in giugno [del 1941] Churchill era furente per le scialbe prestazioni della sua Marina, che nel corso del primo anno di guerra aveva affondato appena 12 dei 334 mercantili impiegati dagli italiani.  Laddove, nelle sue memorie, Cunningham cerca di imputare la causa di tale scarso rendimento alla mancanza di ricognizione aerea, egli non fa che fornire un quadro distorto della realtà: se sul finire dell’anno l’impegno dei britannici contro il traffico marittimo dell’Asse diede esiti migliori, ciò fu da ascrivere all’incremento dell’attività di intelligence di Ultra dopo il giugno 1941, non certo a una maggiore efficacia della ricognizione aerea”(p. 209).   Gli italiani si accorsero ad un certo punto che gli inglesi conoscevano anche i nomi della navi da attaccare e sospettavano di spionaggio i pescherecci dei pescatori arabi locali mentre i tedeschi sospettavano gli italiani stessi, sbagliandosi entrambi clamorosamente (op. cit., ivi).
[27] Giorgio Giorgerini, Da Matapan al Golfo Persico.  La marina militare italiana dal Fascismo alla Repubblica, 1989, ristampa Oscar Mondadori, 2003, p. 78.  Il libro dell’autorevole storico navale contiene una vasta ed accurata analisi delle scelte e delle non-scelte della Regia Marina e della sua preparazione alla II g.m., dal cap. II al cap. IV, pp. 82-466.
[28] Sadkovich, op. cit., p. 157.
[29] Giorgerini, La guerra italiana sul mare, cit., pp. 436-439, e in particolare p. 438.  In questo suo fondamentale studio, successivo all’opera del prof. Sadkovich, abbiamo un’indagine complessiva molto precisa della “guerra dei convogli”, suddivisa dall’Autore in cinque periodi per quanto riguarda i convogli libici (giugno 1940-22 gennaio 1943, caduta di Tripoli), seguiti dal sesto, quello più drammatico, della “rotta della morte” per la Tunisia (11 novembre 1942, primo convoglio per Biserta-13 maggio 1943, resa dell’armata italiana):  op. cit.: capp. XIII-XXI, pp. 417-562.  I dati dei convogli li ho tratti da questo libro oltre che dall’opera del prof. Sadkovich.
[30] Giorgerini, La guerra italiana sul mare, p. 464.
[31] Op. cit., p. 466.
[32] Sadkovich, op. cit., p. 301.
[33] Giorgerini, op. cit., p. 480.
[34] Per esempio, l’1 dicembre 1941 giunsero a Bengasi la motonave Veliero, con la sola protezione del cacciatorpediniere Da Verrazzano, dopo esser sopravvissuti ad un attacco aereo e aver eluso la Forza K, scaricando 14 carri armati M 13/40, 190 autoveicoli, 591 tonnellate di munizioni, 1.968 tn di materiali vari, “un apporto cruciale per le forze dell’Asse durante le battaglie di Crusader”(Sadkovich, op. cit., p. 301;  pp. 290 ss. per ulteriori dettagli sugli arrivi in Africa nel periodo considerato).  Per i rifornimenti un grosso problema era rappresentato dalle scarse capacità dei porti libici, che abbisognavano di estesi lavori di ampliamento, potuti fare dagli italiani solo in parte, tant’è vero che a volte le navi ripartivano senza aver scaricato tutto. Anche per questo era necessario occupare Malta od ottenere dai francesi di Vichy l’uso della grande base di Biserta, dalla quale far proseguire il materiale in treno per la Libia.  Ma, nonostante le ripetute richieste dei comandi italiani, Hitler non volle mai premere in questo senso sui riluttanti francesi.  La cosa è sottolineata più volte dal prof. Sadkovich, a riprova della cecità di Hitler, costretto poi ad occupare (inutilmente) tutta la Tunisia, mandandovi notevoli forze tedesche, dopo la sconfitta di El Alamein e lo sbarco americano in Algeria.
[35] Carlo De Risio, Le tre guerre del Mediterraneo.  Verità e leggenda sul secondo conflitto mondiale, in ‘Nuova Storia Contemporanea’, n. 3/2010, pp. 115-122; p. 121.
[36] Su questa famosa sconfitta, citata più di quella del convoglio Tarigo quale simbolo del supposto continuo predominio inglese nel Mediterraneo, vedi: Santoni, Il vero traditore, cit., pp. 116-120; Giorgerini, La guerra italiana sul mare, cit., pp. 483-489;  Sadkovich, op. cit., p. 292-294.  Secondo Santoni, il convoglio non fu segnalato da Ultra ma scorto dal consueto ricognitore Maryland.  Secondo il prof. Sadkovich fu invece segnalato e il ricognitore servì da copertura.  Quando la Forza K cominciò a sparare, gli incrociatori pesanti italiani si trovavano dall’altra parte del convoglio a quasi venti km di distanza dalle navi nemiche.  Resta però il fatto che il tempo impiegato dagli incrociatori per mettersi in grado di aprire a loro volta il fuoco fu troppo lungo, la loro azione risultò impacciata. Nei loro resoconti la marina tedesca e quella britannica criticarono aspramente (e non a torto) la nostra Marina.  La commissione d’inchiesta stabilita ad hoc scagionò tuttavia il comandante della divisione di incrociatori da ogni addebito.  A mio modesto avviso, la causa del disastro era sempre la stessa:  il mancato addestramento al combattimento notturno, una carenza a ben vedere inconcepibile.
[37] Sadkovich, op. cit., pp. 297-299.
[38] Op. cit., p. 369.
[39] Li ricorda nome per nome ancor oggi una The Neptune Association; vedi: www.hmsneptune.com/history.  Il fortunato superstite fu il marinaio scelto Norman Walton.
[40] Sadkovich, op. cit., p. 315.
[41] Op. cit., pp. 481-506.  Il testo riporta parecchie tabelle di dati e cifre.
[42] Op. cit., pp. 481-482.  Le battaglie di Mezzo Giugno e Mezzo Agosto 1942 videro la pesante decimazione di due grandi convogli organizzati dagli inglesi per rifornire Malta, ad opera della marina e dell’aviazione dell’Asse, protagoniste di reiterati attacchi combinati. Nella seconda battaglia, apparve per la prima volta un radar su una nave italiana: sul cacciatorpediniere Legionario, della scorta alla corazzata Littorio.  A partire da giugno, Malta aveva ricominciato a pungere con i sottomarini, sia pure non come prima, mentre erano entrati in azione gli aerosiluranti inglesi a lunga autonomia, basati in Marmarica (Cirenaica-Egitto). Si è sempre sostenuto che l’operazione Pedestal, dell’agosto ‘42, nonostante le gravi perdite, riuscì a far arrivare a Malta rifornimenti decisivi per la sua sopravvivenza e utili anche a rinnovarne l’azione di disturbo. In realtà, secondo l’Autore, la sopravvivenza di Malta fu garantita dalle 35.000 tn di materiali che in novembre, dopo El Alamein, giunsero da Alessandria e dalle 175.000 che essa ricevette tra il dicembre 1942 e il gennaio 1943, quando la guerra aveva subito la svolta decisiva (op. cit., pp. 429-430).
[43] Op. cit., p. 490.
[44] Per i dati citati:  Sadkovich, op. cit., pp. 482-483. Vedi anche: Giorgerini, Da Matapan al Golfo Persico, cit., p. 499. I tedeschi fecero molto meglio di noi: rispettivamente 203 e 294 navi (secondo le analisi di Santoni e Mattesini).  I dati in questa materia variano sempre, secondo le fonti. La Royal Navy perdette in totale nel Mediterraneo 238 navi da guerra di tutti i tipi (secondo i dati del prof. Sandkovich).
[45] Op. cit., p. 498.  Successo, nonostante la spina nel fianco rappresentata da Malta, sulla quale l’Autore fa queste considerazioni finali:  “Nel 1942 l’isola impegnava una flotta aerea germanica e cinque stormi italiani; nel corso del conflitto, Malta costò un migliaio di velivoli ai due contendenti.  Se quello stesso anno, i tedeschi non avessero impedito l’invasione dell’isola [autorizzando invece Rommel a lanciarsi sconsideratamente sulla via di Alessandria], gli italiani avrebbero potuto tenere in vita molto più a lungo le loro linee di rifornimento da e per l’Africa, e probabilmente gli Alleati non sarebbero riusciti, un anno più tardi, a invadere la Sicilia” (op. cit., p. 499).
[46] Op. cit., pp. 503-504.       

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